jueves, julio 28, 2011

Metrobus, límites y potencialidades de una experiencia modelo. Por Marina Wertheimer.

El 31 de julio se cumplen dos meses de la inauguración del Metrobus, el único medio de transporte de la Ciudad que combina un sistema de carriles exclusivos centrales y buses articulados, y ha logrado reducir el tiempo de los viajes a casi la mitad. Los problemas, en cambio, aparecen para la circulación de automóviles, que cuentan con un carril menos, reservado para estos colectivos.
El Metrobus es un sistema conocido a nivel mundial como Bus Rapid Transit (BRT). Muy popular en otras grandes ciudades del mundo, en Buenos Aires constituye la primera experiencia de este tipo, y busca llegar a las casi cien mil personas que todos los días viajan de Liniers a Palermo (y viceversa). Según el Gobierno porteño, el tiempo de viaje se ha reducido al 40%. Para quienes viajan en auto, en cambio, el tiempo de viaje se ha incrementado.

El problema es que Buenos Aires es uno de los países con mayor índice de motorización de automóviles en Latinoamérica, después de México y San Pablo. Hace diez años, ingresaban a la ciudad 750.000 vehículos por día. Hoy, son 1.316.000 y se espera que en diez años sean unos dos millones. Las expectativas para aliviar el tráfico se concentraron en los últimos meses en este sistema modelo, después de que el Gobierno porteño no pudiera cumplir con el objetivo de construir 10 km de subte por año.

Las características

El Metrobus es un sistema que combina colectivos tradicionales y buses dobles unidos por un fuelle. Las líneas 34 y 166 unen Palermo con Liniers y recorren la avenida Juan B. Justo en su totalidad, desde Puente Pacífico hasta la General Paz. Es decir, un total de 12,5 kilómetros sobre carriles exclusivos centrales. El 166 después sigue hasta zona Oeste. También otras líneas circulan en algunos tramos. Y en total, hay 21 paradas cada cuatro cuadras.

Por ahora hay sólo 12 buses articulados, pero la idea es llegar al menos a las 20 unidades. Cada uno tiene capacidad para transportar un promedio de 150 pasajeros. Su frecuencia es de aproximadamente un servicio por minuto en hora pico, entre 2 y 4 minutos el resto del día, y entre 10 y 15 minutos durante la noche.

En dos meses de funcionamiento, el Metrobus logró reducir el viaje total de 60 minutos a 35. Si bien no se han logrado los 28 minutos que el Gobierno porteño prometía antes de su inauguración, es un cambio considerable. “Metrobus es un sistema nuevo en la Argentina y necesita de cierto tiempo de adaptación”, afirman desde la Subsecretaría porteña de Transporte, que dirige Guillermo Dietrich. Por eso, una vez que se incorporen todos los coches articulados comprometidos y se regulen los semáforos de la Avenida, aseguran que el tiempo de viaje se logrará reducir aún más.

“Otras ciudades con BRT permiten comprar el boleto en cada estación, tal como nosotros hacemos en las estaciones de tren o subte. Como en el Metrobus se compra al subir, esto causa que se formen las mismas filas que en un colectivo común, y se pierde gran parte de la rapidez y la comodidad de un BRT”, explica Claudio Varano, Vicepresidente de la División de América Latina de la Unión Internacional de Transporte Público (UITP). Incorporar ventanillas de venta de boletos en las estaciones, entonces, contribuiría a mejorar los tiempos de circulación. Entre sus ventajas, también se destaca que los nuevos coches son más ecológicos: tienen motor diesel Euro 4, que emite menos gases y consume la mitad de combustible que otros. Y por tener un carril exclusivo, evitan las frenadas y arranques constantes producen un mayor impacto contaminante.

Lo que no soluciona

Ahora bien, para que el Metrobus pueda transitar por carriles propios, fue necesario restárselos a la circulación de los automóviles. Esto, indefectiblemente, hace que los 50.000 vehículos particulares que diariamente utilizan la avenida, ahora tarden más que antes. Muchos vecinos se quejan también del aumento del tránsito en calles internas, sobre todo por la reducción de giros a la izquierda en la avenida, que obliga a dar la vuelta a la manzana para cruzar de un lado a otro de Juan B. Justo.

Sin embargo, para Claudio Varano, de la UITP, esto no debería ser un problema: “los carriles que quedan para los autos particulares están mucho más ordenados y no sufren de las paradas constantes y ocupación de más de un carril por parte de los colectivos que antiguamente circulaban por la derecha”, explica. Y agrega: “si el Metrobus demuestra ser un medio de transporte eficiente y da la posibilidad de realizar conexiones con otros tipos de transporte público, más personas lo irán eligiendo para evitar las desventajas del automóvil como la congestión, gastos de combustible y estacionamiento”.

Aquí aparece otro problema, que es su conectividad. El Metrobus tiene conexión directa sólo con el Ferrocarril San Martín y la línea D del Subte, ambas a la altura de Puente Pacífico, es decir, en su terminal. El recorrido corta con la línea B, pero hay varias cuadras entre su recorrido y la estación más próxima del subte. Y son sistemas de transporte distintos. Como explica Varano, “tampoco existe una integración tarifaria, como existe por ejemplo en Guadalajara”.
Por eso, a la hora de calificar el impacto del Metrobus, el presidente de la Fundación Estudios del Transporte, Alberto Corcuera, es cauto: “el Metrobus se encuentra aislado desde un punto de vista técnico”. En la cámara que agrupa a los Empresarios de Autotransporte de Pasajeros (CEAP) son más tajantes: “No es acertado haber hecho el Metrobus en la avenida Juan B. Justo porque no completa un circuito. Porque trasborda a la gente de un medio a otro pero no entra en la zona céntrica. Y el pasajero de la Ciudad de Buenos Aires no está acostumbrado a un servicio de estas características”.

Para Varano, en cambio, “la ubicación de esta primera etapa de Metrobus está bien elegida, ya que cubre la necesidad de unir dos zonas de la ciudad que históricamente no estaban conectadas en forma sencilla. Esto también permite que futuras líneas de buses rápidos o subterráneos tengan con qué combinarse al llegar a esta zona”. Desde el gobierno de Mauricio Macri afirman que, en caso de que el Metrobus tenga una buena recepción, se estudiaría la posibilidad de implementarlo en otras partes de la ciudad, y así conformar una red de nodos interconectados, como sucede en otras partes del mundo.

Su futuro en Buenos Aires

El BRT ha probado ser un sistema muy efectivo en ciudades como Curitiba (Brasil) o Bogotá (Colombia). El Transmilenio de Bogotá, por ejemplo, comenzó a funcionar en el año 2000 con 60 kilómetros de longitud, transportando en un principio 500 mil pasajeros por día. Al cabo de 6 meses, esta cantidad ascendió a 800 mil. Y en 2008, agregaron 24 kilómetros más de servicio, llegando a transportar 1,5 millones de pasajeros por día.

Pero, como señala Corcuera, de la Fundación Estudios del Transporte: “el sistema de transporte de superficie de la ciudad de Buenos Aires es muy distinto (por sus aspectos geográficos y la extensión de la trama urbana) al de otras ciudades donde el BRT ha tenido un enorme éxito”. Pero afirma, contundente: “Es muy buena esta experiencia inicial para poder sacar conclusiones sobre su funcionamiento”.

Desde la Subsecretaría de Transporte del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, señalaron que el número de usuarios de colectivos en la Av. Juan B. Justo ya se incrementó aproximadamente en un 20%. Además, según una encuesta difundida por el propio Gobierno porteño, el 63% de la gente está de acuerdo con el Metrobus. Claudio Varano también evalúa como positiva esta iniciativa: “Si bien el BRT de Buenos Aires todavía no está al nivel de los de otras grandes ciudades, ya se han dado pasos importantes en esa dirección, y el sistema actual tiene el potencial para completarse y mejorarse”. (Informe Digital Metropolitano).

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